В этой статье описано увеличение объёма нижнеклапанного двигателя К-750 с 750 см3 до 863 см3. Это достигнуто путём установки нестандартного коленвала с увеличенным ходом, а именно 88 мм. Коленвал с большим ходом установить в стандартный картер двигателя уже не получится, так как коленвал будет задевать за распредвал.
Установка коленвала с увеличенным ходом даёт прирост объёма двигателя и увеличение крутящего момента. Прирост объёма двигателя даёт увеличение степени сжатия, и, как следствие, мощности, а это для нижнеклапанных двигателей не маловажно. Крутящий момент возрастает за счёт увеличения плеча рычага.
Не смотря на то, что коленвал имеет такие же посадочные размеры под подшипники и маховик, как и на К-750, установить его в картер оказалось не так просто, как заявлял изготовитель. Ширина коленвала по внешней плоскости щёк несколько больше стандартной. По этой причине пришлось дорабатывать изнутри переднюю часть картера и заднюю крышку двигателя.
Шатуны так же имеют свой размер. И он сильно меньше длины шатунов коленвала от К-750. Пришлось изготовить поршни с большей высотой. Так я компенсировал недоход поршня до необходимого места в цилиндре, чтобы не потерять степень сжатия.
Все остальные работы были обычные. Картер двигателя я перевёл с 6V на 12V. Цилиндры доработал немного. Выбрал лишнее “мясо” из впускных и выпускных каналов. Потом цилиндры протравил в кислоте, отпескоструил, покрасил термостойкой краской. После расточил, отшарошил сёдла и притёр клапана. Клапана оставил стандартного размера. Подшипники и сальники в двигателе и коробке импортные.
Головки цилиндров установил доработанные. В них я изменил форму камеры сгорания для увеличения степени сжатия. На мой взгляд, это оптимальный способ доработки нижнеклапанных голов. Следующий вариант это изготовление новых головок целиком. При обработке голов, увеличил диаметр колодцев под болты крепления к цилиндру. Это дало возможность установить качественные калёные шайбы увеличенного диаметра. Они при эксплуатации не прогибаются и не проминают материал головки. Таким образом не теряется натяг болтов.
Поскольку поддон установил алюминиевый, а он глубже стального, то в заборное отверстие маслонасоса установил трубку. Это позволит забирать масло почти с самого дна. Вокруг этой трубки сделал дополнительную сетку для очистки масла от крупных включений. Переделка пустяковая, но полезная.
Поршни имеют диаметр 79 мм, кольца поршневые от ВАЗ производства kolbenschmidt. Поршневые пальцы диаметром 22 мм. Зажигание установлено электронное микропроцессорное. Масло в двигателе 10-40 синтетическое.
Карбюраторы по просьбе клиента установил PZ-30. Китайский кейхин, в общем. В связи с их многотросовостью, приходиться перед запуском исполнять несложный танец с бубном. Но его можно будет избежать при подключении тросов в нужные места на пультах. Надо сказать, что после сборки двигатель завёлся быстро. После некоторых регулировок карбюраторов и зажигания стал работать ровно, хорошо реагировать на газ. Двигатель запускался на АИ 92. Какого либо быстрого нагрева или перегрева не замечено. Посторонних шумов из поршневой и коленвала не слышно.
Диаметр поршня 79,0 мм.
Ход коленчатого вала 88 мм.
Объём двигателя 863 см3.
Степень сжатия в этом двигателе получилась 8,2.
При желании можно собрать двигатель с поршнями диаметром 82 мм. Тогда объём двигателя будет 930 см3. А степень сжатия поднимется до 9.
Установка коленвала с увеличенным ходом даёт прирост объёма двигателя и увеличение крутящего момента. Прирост объёма двигателя даёт увеличение степени сжатия, и, как следствие, мощности, а это для нижнеклапанных двигателей не маловажно. Крутящий момент возрастает за счёт увеличения плеча рычага.
Не смотря на то, что коленвал имеет такие же посадочные размеры под подшипники и маховик, как и на К-750, установить его в картер оказалось не так просто, как заявлял изготовитель. Ширина коленвала по внешней плоскости щёк несколько больше стандартной. По этой причине пришлось дорабатывать изнутри переднюю часть картера и заднюю крышку двигателя.
Шатуны так же имеют свой размер. И он сильно меньше длины шатунов коленвала от К-750. Пришлось изготовить поршни с большей высотой. Так я компенсировал недоход поршня до необходимого места в цилиндре, чтобы не потерять степень сжатия.
Все остальные работы были обычные. Картер двигателя я перевёл с 6V на 12V. Цилиндры доработал немного. Выбрал лишнее “мясо” из впускных и выпускных каналов. Потом цилиндры протравил в кислоте, отпескоструил, покрасил термостойкой краской. После расточил, отшарошил сёдла и притёр клапана. Клапана оставил стандартного размера. Подшипники и сальники в двигателе и коробке импортные.
Головки цилиндров установил доработанные. В них я изменил форму камеры сгорания для увеличения степени сжатия. На мой взгляд, это оптимальный способ доработки нижнеклапанных голов. Следующий вариант это изготовление новых головок целиком. При обработке голов, увеличил диаметр колодцев под болты крепления к цилиндру. Это дало возможность установить качественные калёные шайбы увеличенного диаметра. Они при эксплуатации не прогибаются и не проминают материал головки. Таким образом не теряется натяг болтов.
Поскольку поддон установил алюминиевый, а он глубже стального, то в заборное отверстие маслонасоса установил трубку. Это позволит забирать масло почти с самого дна. Вокруг этой трубки сделал дополнительную сетку для очистки масла от крупных включений. Переделка пустяковая, но полезная.
Поршни имеют диаметр 79 мм, кольца поршневые от ВАЗ производства kolbenschmidt. Поршневые пальцы диаметром 22 мм. Зажигание установлено электронное микропроцессорное. Масло в двигателе 10-40 синтетическое.
Карбюраторы по просьбе клиента установил PZ-30. Китайский кейхин, в общем. В связи с их многотросовостью, приходиться перед запуском исполнять несложный танец с бубном. Но его можно будет избежать при подключении тросов в нужные места на пультах. Надо сказать, что после сборки двигатель завёлся быстро. После некоторых регулировок карбюраторов и зажигания стал работать ровно, хорошо реагировать на газ. Двигатель запускался на АИ 92. Какого либо быстрого нагрева или перегрева не замечено. Посторонних шумов из поршневой и коленвала не слышно.
Диаметр поршня 79,0 мм.
Ход коленчатого вала 88 мм.
Объём двигателя 863 см3.
Степень сжатия в этом двигателе получилась 8,2.
При желании можно собрать двигатель с поршнями диаметром 82 мм. Тогда объём двигателя будет 930 см3. А степень сжатия поднимется до 9.
